Европейский автомобиль года, обзор на Kia EV6

Вступление.

Наша редакция уже довольно долго наблюдает за развитием южнокорейской компании, которая стала тёмной лошадкой, незаметно вырвавшись на вершину к именитым автокомпаниям. В стороне от нашего взгляда не осталась и Kia EV6, а также весь её модельный ряд, вы могли читать наши статьи ранее, но наконец-то дело дошло до полноценного, не побоимся этого слова “подробного” обзора. И начнём, пожалуй, с поверхностной информации, после чего будем плавно углублять Вас во все тонкости этого автомобиля.

Дизайн и стайлинг.

Мнения о внешнем дизайне Kia EV6 разделились. Некоторым очень нравится необычная детализация автомобиля, особенно сзади. Другие не могут оценить ее по достоинству. Однако, по крайней мере, Kia следует похвалить за то, что ей удалось создать автомобиль с оригинальным внешним видом. EV6 не скрывает своего альтернативного расположения и не стремится выглядеть "нормальным", и в полной мере использует преимущества, которые дает свобода. Он построен на специфической для EV платформе Electric-Global Modular Platform, или E-GMP, и, как и в случае с MEB от Volkswagen Group, блок батарей размещен в полу автомобиля и питает один большой двигатель сзади и дополнительный двигатель спереди. Подвеска у всех версий одинаковая: Стойки МакФерсон спереди и пятизвенная ось сзади. Будучи модульным, шасси должно породить меньшие и большие EV с различными вариантами кузова. Поскольку это специализированная платформа для EV (в отличие от той, которая может использоваться как для EV, так и для ICE), нет необходимости резервировать место для двигателя, и EV6 в полной мере использует это, обладая коротким капотом и длинной колесной базой с просторным пассажирским салоном. Kia также не поддалась искушению установить огромную фальшивую решетку радиатора. В то время как верхняя часть "лица" автомобиля декоративна и якобы напоминает обычную решетку "тигриный нос" Kia, нижний воздухозаборник функционален, он подает воздух в систему охлаждения батареи и направляет его по плоскому полу для аэродинамического эффекта.

А минус размещения аккумуляторной батареи под полом? Он съедает доступную высоту салона, поэтому, хотя EV6 и не является внедорожником, он должен быть немного выше, чем большинство хэтчбеков, чтобы обеспечить достаточное пространство для пассажиров. Помимо обычных преимуществ платформы EV, E-GMP и, соответственно, EV6, имеет еще несколько трюков в рукаве, прежде всего, 800-вольтовую электрическую архитектуру. Она позволяет заряжать до 350 кВт без использования непрактично толстых кабелей и ранее встречалась только на Porsche Taycan и Audi E-tron GT. Еще одна фишка автомобиля - обратная зарядка. Официально называемая "от автомобиля к нагрузке" (V2L), она может выдавать до 3,6 кВт через адаптер с трехконтактным разъемом, который подключается к зарядному порту. Этого достаточно для питания холодильника во время отключения электроэнергии или даже для подзарядки другого EV. Как обычно бывает с Kias, у вас не будет большого выбора в модельном ряду или опциях, и все EV6 имеют аккумуляторную батарею емкостью 77,4 кВтч. Существует всего три уровня отделки: Air, GT-Line и GT-Line S. Каждый EV6 оснащен одним двигателем мощностью 226 л.с. сзади, но автомобили GT-Line и GT-Line S можно заказать с дополнительным передним двигателем мощностью 321 л.с. и полным приводом. Со временем появится и топовая версия EV6 GT с 577 л.с. и 546 фунт-фут, привлекающими внимание Tesla.

Интерьер.

Внутри Kia EV6 вызывает такие же противоречивые чувства, как и снаружи, смешивая черты хэтчбека и внедорожника. Садясь на водительское сиденье, вы опускаетесь вниз, как в автомобиле, но не так низко, как, скажем, в седане BMW 3 серии или горячем хэтчбеке. В то же время, вы располагаете ноги так, как если бы вы сидели полностью лежа, потому что весь пол довольно высокий. Рулевая колонка направлена к вам под более крутым углом, чем можно было бы ожидать, учитывая то, как вы сидите. Но вы смотрите на короткий капот и на кажущийся низким багажник так, что это смутно напоминает пребывание в средне моторном суперкаре. Это немного необычно - не неприятно, просто по-другому. Благодаря своей архитектуре EV6 имеет ровный пол, но вместо того, чтобы сделать воздушный салон в стиле MPV с минимальным центральным тоннелем, Kia выбрала очень ориентированный на водителя кокпит с высокой центральной консолью. На ней расположены селектор трансмиссии, беспроводная зарядная панель, элементы управления подогревом сидений и рулевого колеса, а также больше места для хранения, чем в Renault Espace. Можно возразить, что отсутствие полностью открытого салона - это упущенная возможность, но эффект приятно контрастирует с Hyundai Ioniq 5, который полностью перешел на воздушную атмосферу салона. В результате Kia ощущается как более спортивный вариант с низкой посадкой, а Hyundai - как более вертикальный и расслабленный, что четко разграничивает эти механически похожие модели.

Детальный дизайн и технические характеристики салона имеют более неоднозначный успех. Глянцевый черный пластик в изобилии, и хотя некоторые из других материалов интересны, ни один из них не кажется особенно премиальным. Плавающая центральная консоль закреплена не самым надежным образом, а ее огромная длина означает, что предметы в ней могут дребезжать и звенеть во время движения. В вечной битве между переключателями и сенсорными экранами Kia отказывается принимать чью-либо сторону. Под центральными вентиляционными отверстиями находится отдельная панель с виртуальными кнопками и двумя физическими ручками. Довольно необычно, что они выполняют функции управления информационно-развлекательной системой и системой отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, и их можно переключать между собой. Это новое решение, но не всегда интуитивно понятное. Пространство сзади просторное, с лимузинным уровнем пространства для ног. Однако из-за высокого пола взрослые пассажиры высокого роста сидят так, что их колени находятся в воздухе, а бедра не поддерживаются, что может утомлять на длинных дистанциях, и под передними сиденьями также не так много места для ног. В результате, пространство не настолько удобно и полезно, как можно было бы предположить по необработанным цифрам. Аналогичная история и с багажником: места в нем достаточно, но из-за аккумулятора сам пол довольно высокий, и открытое погрузочное пространство несколько ограничено.

Информационно-развлекательная система и спутниковая навигация.

Hyundai-Kia имеет одну из лучших информационно-развлекательных систем с сенсорным экраном - не потому, что она особенно яркая или делает что-то необычное, а просто потому, что она понятна, логично изложена, надежна и имеет все необходимые функции. Он также отзывчив и имеет полезные кнопки быстрого доступа, так что его удобство в использовании является первоклассным. Тем не менее, его еще можно улучшить. То, что кнопки быстрого доступа к информационно-развлекательной системе и климат-контролю расположены на одной сенсорной панели, немного неудобно. Apple CarPlay и Android Auto зеркальное отображение телефона включены, но ни один из них не доступен в беспроводном режиме; и хотя в салоне имеется бесчисленное количество портов USB-A и USB-C (в том числе в спинках сидений), только порт USB-A запускал CarPlay во время нашего теста. Навигационная система может предложить зарядные устройства, но не всегда понятно, какого они типа и находятся ли в открытом доступе. Поэтому вам все равно нужно проверить ZapMap или аналогичную программу, чтобы убедиться, что вы не зашли в тупик.

Двигатели и эксплуатационные характеристики.

Kia EV6 мощностью 226 л.с. не только мощнее прямых конкурентов из VW Group, но и легче. Его масса чуть меньше двух тонн, в то время как эквивалентные Audi Q4 E-tron и Skoda Enyaq iV на 100 кг тяжелее. Это отражается на времени разгона EV6. Разгон до 60 миль/ч занимает 6,9 секунды, что более чем на секунду быстрее, чем у Audi. Замеренное нами время 7,3 с 0-62 миль/ч точно соответствует заявленному Kia. Стандартный маломощный Ford Mustang Mach-E на долю секунды быстрее. Ускорение Kia на скоростных автомагистралях меньше, чем у Enyaq. На дороге мгновенная отдача делает его приятно резвым в любых ситуациях, а сопровождающий мягкий вой двигателя дает разумное ощущение скорости. Вам понадобится версия с двумя двигателями мощностью 321 л.с., если вы хотите снисходительно взрывной мощности, но такая производительность кажется очень здоровой для семейного автомобиля, особенно когда она приходит мгновенно.

Как и другие Kia и Hyundai EV, EV6 оснащен подрулевыми лепестками для регулировки уровня рекуперативного торможения по шести параметрам. Уровень 0 не имеет рекуперации и позволяет автомобилю двигаться без трения. Уровень 1 похож на торможение двигателем в бензиновом автомобиле с механической коробкой передач, а уровни 2 и 3 еще больше повышают уровень рекуперации. Также есть настройка "i-pedal" от Kia, которая позволяет управлять автомобилем одной педалью. Кроме того, есть адаптивный режим, который использует навигацию и радарный круиз-контроль для автоматического изменения уровня рекуперации. Предоставление водителю такого контроля над предпочтениями рекуперации - это верный путь к хорошей управляемости любого EV, и вы легко найдете настройки, которые вас устроят. Тем временем, водители, предпочитающие использовать педаль тормоза для усиления рекуперации, найдут здесь приличный ход педали, но в верхней части педали тормоза могут быть немного хваткими. Эффективность прямого торможения в ходе испытаний оказалась хуже, чем у Enyaq iV, но лишь незначительно.

Езда и управление.

Мы знаем, что электромобили могут быть быстрыми, тихими и простыми в обращении, но, за исключением Porsche Taycan, лишь немногие из них действительно впечатляют на поворотах. Kia EV6 в какой-то мере меняет эту ситуацию. Отчасти дело в том, что нынешний модельный ряд состоит в основном из более высоких внедорожников, и хотя низкий центр тяжести, создаваемый их аккумуляторными батареями, несколько смягчает эффект от высоко поднятого кузова, он не полностью компенсирует присущие им динамические компромиссы. Однако EV6 ощущается как автомобиль с более низким центром тяжести, чем многие его конкуренты, а также как довольно жестко подрессоренный и заднеприводный, с относительно широкими колеями осей и слегка смещенным назад распределением веса. В результате он управляется с очень небольшим креном кузова. Хорошее сцепление с дорогой благодаря шинам 235-й размерности помогает создать надежное сцепление с дорогой, и автомобиль всегда чувствует себя устойчивым, а резкость в поворотах соответствует количеству массы, меняющей направление движения. В конечном итоге, весь этот вес, перемещающийся на высоких боковых шинах, означает некоторую неточность в реакции автомобиля, когда вы пробуете его пределы, но не настолько, чтобы это могло оттолкнуть вас.

В отличие от автомобилей MEB концерна VW Group, EV6 ощущается как заднеприводный. На дороге, если вы резко нажмете на газ на выходе из поворота, вы почувствуете, как задняя часть проседает и начинает поворачивать шасси под вами. При средней настройке трекшн-контроля EV6 может даже немного повести себя в поворотах, а несколько кругов по трассе Millbrook Hill Route показали, что отключение ESP даже позволяет выходить из шпилек на противоположной блокировке, если вы захотите это сделать. Однако - и это общая претензия к Kia, Hyundai и Genesis - рулевое управление подводит автомобиль. Оно достаточно точное, но лишено убедительной обратной связи или тактильной беглости. В этом нет ничего необычного для современного автомобиля, но при отсутствии реальных ощущений было бы неплохо иметь хоть какой-то вес, на который можно было бы надавить, а EV6 не хватает даже этого. Это, конечно, не мешает ему быть одним из самых увлекательных семейных EV на данный момент, но это определенно дает возможность для улучшения.

Комфорт и изоляция при езде.

За этот замечательный динамизм придется заплатить предсказуемую цену, и, учитывая название этого раздела, вы можете догадаться, какую. Адаптивные амортизаторы будут доступны на предстоящем полноразмерном EV6 GT, но на "обычных" моделях они даже не являются опцией. И пассивный компромисс между ездой и управляемостью, который инженеры Kia выбрали для шасси автомобиля, определенно настроен на спортивный лад. Благодаря хорошей амортизации и 55-профильным шинам она не грохочет и не вызывает дискомфорта, но всегда ощущается деловитой и твердой, будь то в городе, на сельских дорогах или на автостраде. Для кого-то этот компромисс будет оправдан, а для кого-то нет. Как и в случае с интерьером, это ярко выраженная точка отличия по сравнению с Hyundai Ioniq 5, который гораздо более комфортен и роскошен, но при этом более задумчив в управлении. Шум в салоне отфильтровывается очень хорошо. EV6 оказался на несколько децибел тише, чем Skoda Enyaq на скоростях 30, 50 и 70 миль/ч, так что это автомобиль для дальних поездок, не требующий усилий, за исключением сидений, которые могут подойти не всем. Некоторые испытатели нашли их вполне удобными, но другие посчитали, что основа слишком мягкая, а регулируемая поясничная поддержка слишком жесткая.

Замечания по вспомогательному вождению.

Даже самый дешевый EV6 получает адаптивный круиз-контроль с функцией распознавания ограничений скорости, а также системы автоматического экстренного торможения и помощи при движении по полосе. В комплектации GT-Line добавляются системы помощи при движении в слепых зонах и помощи при движении задним ходом. Досадно, но для того, чтобы получить чрезвычайно полезные виды камеры в зоне видимости в комбинации приборов, необходимо перейти на комплектацию GT-Line S, но в остальном автомобиль хорошо оснащен для такого рода технологий. Система помощи при движении по полосе довольно хорошо интегрирована. На автомагистрали она работает плавно, и ее можно отключить с помощью кнопки на рулевом колесе. Этой же кнопкой можно отключить систему помощи при движении по полосе. Адаптивный круиз-контроль, однако, не очень хорошо предвидит ситуацию и не особо плавно реагирует на остановку в пробке. Автоматическая подстройка к ограничениям скорости практически непригодна, так как он произвольно решает отказаться от переменных ограничений скорости и начинает разгоняться до 70 миль/ч.

Расход топлива и эксплуатационные расходы.

Kia EV6 должен быть одним из самых простых в эксплуатации автомобилей, поскольку он имеет большую батарею и является одним из немногих автомобилей, которые могут использовать самые быстрые зарядные устройства. Его 800-вольтовая архитектура обеспечивает скорость зарядки до 350 кВт, что теоретически позволяет зарядить батарею с 10% до 80% за 18 минут. На более распространенном общественном зарядном устройстве мощностью 50 кВт это займет 73 минуты. Полезная емкость аккумулятора автомобиля составляет 77,4 кВт/ч, что дает запас хода по сертификату WLTP 328 миль. В ходе дорожных и трековых испытаний мы получили среднее значение 3,4 мили на кВт/ч, что дает реальный запас хода в 263 мили. Это не революционный показатель (он на одном уровне с Skoda Enyaq 80), но он все же впечатляет, и вы вполне можете улучшить его при более типичном использовании в реальных условиях.  Что касается технического обслуживания, то Kia предписывает посещать мастерскую каждые 10 000 миль или 12 месяцев. Если что-то пойдет не так, EV6 имеет семилетнюю гарантию, которая распространяется и на аккумулятор, емкость которого также гарантируется до 70% от его первоначального заводского состояния. Однако ряд других производителей гарантируют батарею на более длительный срок. Мы ожидаем чрезвычайно высоких показателей для EV6 в первый год. После этого он сравняется с конкурентами, но все равно будет очень хорош.

Стоимость EV6 Air начинается от $49 500 увеличивается до $53 150 за заднеприводную GT-Line и $58 600 за GT-Line S. Передний двигатель для большей мощности и полный привод добавляют еще £3500. Так что, спортивный или нет, это не один из самых конкурентоспособных по цене электромобилей. Но как электромобиль с более высокими характеристиками и большим запасом хода, это неплохая цена. Hyundai Ioniq 5 с оборудованием, аналогичным нашему тестовому автомобилю, стоит дешевле, но аналогичные Volkswagen ID 4, Enyaq или Ford Mustang Mach-E немного дороже - а подходящие Mercedes-Benz EQB, BMW iX3 или Tesla Model Y стоят еще дороже.

Вердикт.

EV6 - это первый продукт новой компании Kia. Он демонстрирует совершенно новый язык дизайна, который будет распространяться на всю линейку автомобилей, и базируется на совершенно новой и инновационной платформе EV, которая породит несколько других моделей. Многое зависит от EV, и, с некоторыми оговорками, Kia выбила его из общего ряда. Она избежала одного существенного подводного камня, поскольку ее характер существенно отличается от механически схожего Hyundai Ioniq 5. Это гораздо более динамичный автомобиль, чем Hyundai - и большинство других полноразмерных EV, за исключением Porsche Taycan. Это отражается и на обстановке за рулем, которая не тяготеет к стилю lounge-on-wheels, характерному для некоторых EV, а, напротив, имеет более традиционный для представительских автомобилей характер, при этом сохраняя преимущества упаковки EV-архитектуры. Практические аспекты также хорошо проработаны. Kia EV6 имеет большой запас хода и готов к работе на самых быстрых общественных зарядных станциях. Он мог бы управляться лучше, а интерьер не обладает тем высоким качеством, которое можно ожидать от автомобиля за 40 000 фунтов стерлингов, но это не мешает ему быть одним из самых впечатляющих EV.